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南京網約車市場來“新人” 用戶吐槽:車太少


來源:現代快報

高溫天,很多人出門就只想打車。近日,網約車“T3出行”出現在南京街頭,又可以“薅一波羊毛”了嗎?這波“羊毛”可沒那么好薅!8月4日,現代快報記者調查發現,上線近半個月,T3為南京人準備的開城優惠難以落實到位:乘客吐槽車難打,司機抱怨沒訂單。相關專家分析,除了投放車輛少、覆蓋率不足,T3的管理模式也難以調動司機的積極性。T3在南京能走多遠,還要市場來檢驗。

“T3出行”上線近半個月,用戶吐槽車太少

高溫天,很多人出門就只想打車。近日,網約車“T3出行”出現在南京街頭,又可以“薅一波羊毛”了嗎?這波“羊毛”可沒那么好薅!8月4日,現代快報記者調查發現,上線近半個月,T3為南京人準備的開城優惠難以落實到位:乘客吐槽車難打,司機抱怨沒訂單。相關專家分析,除了投放車輛少、覆蓋率不足,T3的管理模式也難以調動司機的積極性。T3在南京能走多遠,還要市場來檢驗。

T3太難打了

等候時間也很長

7月24日,T3平臺上線不久,記者就打了一輛車體驗。當天上午11點多,記者從南京西康路打車到新街口,4公里的路程預估價格是12.9元,比滴滴和美團兩家13元以上的價格略便宜。等候了大約3分鐘,一輛白色的網約車就來了。

記者注意到,T3司機的服務類似專車,司機穿統一制服,接單后就會給乘客打電話,上下車都會使用禮貌用語。與普通網約車不同,T3司機撥打電話,使用的是安裝在車上的App,中控顯示屏就是App的操作界面。

不同于這次相對“愉快”的打車體驗,記者隨后采訪了10多位體驗過的市民,均表示T3太難打了,等候時間也很長。市民李女士在不同的日期多次發單,終于在某天打到了第一輛車,發現要等待13分鐘。劉女士則表示,看在優惠券的分上,她反復下單五六次才打到。

在T3出行的官方微博上,記者發現,網友有限的幾條留言里,幾乎都在抱怨車難打、價格貴:“南站打個車,司機在玄武湖,之后就再也沒司機接單了,折扣看上去很大,但五折之后還是比其他貴”“我已卸載,用了5次,4次沒車”“每次叫車都先想著T3,想用新人優惠券,結果每次都是沒車接單,而且價格真貴”……

開城時間推遲

運力也大縮水

T3是Top3的縮寫。今年3月,由一汽集團、東風汽車、長安汽車牽頭組建的T3出行落戶南京。當時,T3宣稱,公司業務包含網約車、長短租、分時租賃等,5月底6月初就要在南京上線5000臺網約車。

不過,記者發現,到了5月份,T3只在南京進行了小規模的灰度測試。直到7月22日,才官宣開城,不僅比此前宣稱的時間晚了將近2個月,運力方面也大為縮水,上線當天僅投放了1000輛車,到7月底,希望投放量能達到3000輛。

記者從相關部門獲悉,其實,T3在南京早就拿到了3000多張車輛運輸證,也就是說,證照并不是T3投放量大幅縮水的原因。有業內人士分析,背靠3大車企,車輛的投放肯定不是問題,那么T3所面臨的,可能就是招募不到司機。

業內人士表示,2018年,南京的網約車市場就已經相對飽和,這里的飽和不僅是指車輛的飽和,網約車從業者也處于一個相對穩定的狀態。由于瘋狂補貼的停止,開網約車“月入三萬”的紅利期過去,新人不再盲目加入,一些感覺賺不到錢的司機也相繼退出。在這種情況下,T3想要招募司機,只能從現有的司機群體中下手。

現代快報記者在采訪中了解到,目前,T3的司機多來自曹操出行、首汽約車等專車平臺,還有部分來自租賃公司的短租司機。

司機拿固定薪資

跑幾小時就收工

采訪中,不少體驗過T3的用戶告訴記者,乘坐體驗還是不錯的,不過,他們都發現一個問題,T3的司機基本跑幾個小時就下班了,晚上7點之后,路上基本就沒有T3在跑了。

市民蔡先生告訴記者,一次,他打車去河西魚嘴濕地公園參加活動,去的時候打了一輛T3,一路上和司機聊得很開心??斓侥康牡貢r,司機問他,活動大概需要多長時間,需不需要等他。司機解釋,T3價格比較貴,打的人少,再加上魚嘴有點偏僻,返程肯定會空跑,另外,公司只考核在線時長,很多人都是把車開到偏僻的地方候著,到點就下班,這樣既不累也能完成任務。

采訪中,不少司機都表示,由于公司實行底薪加獎金的制度,他們都是拿固定薪資,所以每天隨便跑幾個小時便收工。

新用戶免單、立減20元、五折券……記者注意到,雖然打不到車,但這些“優惠大餐”著實吸引了不少南京人嘗試,對手滴滴、美團平臺更是如臨大敵。

7月24日晚,記者從火瓦巷打車到安德門,19元的路程,滴滴發了5元的優惠券,最終只需14元。而美團更大方,25日白天記者打車時,發現不到20元的路程,美團發放了8元的大紅包。此后一段時間,兩家平臺的優惠幅度基本在5~8元不等。這樣看來,對于真正有用車需求的市民來說,雖然打不到T3,能享受到滴滴、美團的小幅優惠,也是不錯的。

以租代購的模式可能會被淘汰

“傳統網約車以租代購的模式可能會在接下來的玩法中被淘汰。”中國城市公共交通協會網約車分會秘書長殷浩告訴記者,新玩家落地,打破了南京網約車市場的平衡,他認為未來可能會淘汰一大批傳統網約車租賃公司。

在殷浩看來,T3出行實際上是一種“類出租車”,但它的管理更加規范,有效避免了現有網約車模式下的很多弊端。“T3的人車管控手段變了,它通過車聯網等硬件設備,提升了線上線下的管控手段。”殷浩說,這種從技術手段上進行的迭代改良,不僅僅使管控標準化,服務也標準化了,他甚至認為今后網約車運營可能會朝這個方向發展。

運營管理不能調動個體積極性

東南大學交通法治與發展研究中心執行主任顧大松表示,T3出行優勢明顯,但弊端也很明顯。

T3出行屬于重資產自營模式,雖然有利于進行安全監管,但運營成本高是最大的缺陷。顧大松說,專業的人應該做專業的事,他不太看好車企既做平臺又做運營服務公司這種重資產模式。“在車輛運營、司機管理等方面,現有網約車運營服務公司已經有了一套成熟經驗,完全可以借用,而不是重新摸索。”

顧大松認為,T3現在實行的8小時工作制,確實保障了司機的勞動權益。但出租車和網約車司機的本質還是個體勞動,需要從調動司機積極性上去設計管理制度。

他建議,T3應在純公司制之外,為司機留一個個體的空間,“比如司機在干了幾年之后,可以轉為個體,為自己勞動。”在未來發展中,T3還可以利用自身優勢,探索對出租車的融合,發展既可以揚招又可以巡游類型,同時加強與聚合平臺的合作。

[責任編輯:潘文茜]

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